当新造车势力已经摆脱PPT造车的嫌疑获得阶段性的成功，对于正在快速发展的他们什么才是最重要？
是销量？是技术研发？是利润？是现金流？还是未来发展前景？不只是这些，相比原来只有造出车是断定他们成败的关键，现在不仅是产品，各个方面的数据以及运营数据都成为了被市场，特别是资本市场关注的焦点。
尤其是处于新造车势力的头部品牌，小鹏汽车的运营状况如何直接影响着中国新造车势力未来的发展。所以当2021年5月13日，小鹏汽车公布了2021年Q1财报时不仅仅汽车行业，更多的资本也正在悄然关注。好在这家成立于2014年新造车势力在2018年突破了造车从无到有的困境，而在2021年正在从亏损到盈利继续努力。
一辆车“赚”24,722元
没错，小鹏汽车在2021年Q1还是没有盈利。
根据报表显示，小鹏汽车在2021年Q1季度总收入29.5亿元人民币，去年同期4.121亿元人民币，所以同比增长616.1%。同比增长主要是因为去年第一季度疫情的关系，汽车销售处于停滞的状态，而且从2020年6月份底开始小鹏第一款轿车P7才开始交付。所以相比同比数据，我们更关注环比。
相比上个季度28.514亿元的收入，今年Q1小鹏汽车总收入环比增长3.5%，其中整车销售的收入也同比增长2.7%。环比增长有两个原因，首先是销量的增长，相比2020年Q4的12,964辆，今年Q1小鹏销量达到13,340辆，环比增长2.9%。
其次是得益于XPILOT3.0软件包收入确认并加入到Q1季度财报中。“第一季度我们总的收入从XPILOT3.0是8000万，其中5000万是去年的收入，其他的是今年软件的收入。”何小鹏表示。
而在更加关键的毛利率上，在Q1季度小鹏汽车达到11.2%，相比2020年第四季度的7.4%，提升了3.8%。其中Q1的整车毛利率为10.1%，去年同期是-5.3%，上个季度是6.8%，有了明显的提升，这也是得益于材料成本降低，XPILOT软件的销售收入计入利润所导致的。
这就是为什么销量有2.9%的提升，但是营业成本却还出现了2000万元的降低。结合销量粗略计算，小鹏汽车成本从去年Q4每辆203,17万元，降低到了196,479万元，每辆车的利润也从去年16,244元提升到了今年24,722元。
但为何小标题的赚字要打引号？因为再算上经营费用，实际上小鹏是亏损的，就像我们之前提到，小鹏依旧没有赚钱。
今年第一季度销售和管理费用达到7.208亿元人民币，同比增长124%，同样我们来看环比数据下降21.5%。
同比增高原因是小鹏汽车将更多的资金用于营销推广和广告费用，用来支持了整车销售。不仅如此还在扩大销售网络和随之带来人员成本以及销售网点、服务网点租赁费用的支出和授权经销店的佣金。而这一数字在今年会持续增加，因为截至2021年Q1，小鹏汽车全国销售网点达178家，服务网点达61家，覆盖70个城市。所有销售网点中，自营占其中88家。到2021年底小鹏计划将销售网点数量提高至300家左右，覆盖110个城市。
而环比下降则主要是因为：相对上个季度来讲，本季度营销、推广和广告费用降低了，因为在上个季度属于销售旺季。
所以从营业成本+经营费用减去收入来看，小鹏汽车Q1经营亏损9.039亿元人民币，相比上个季度11.212亿元减少了2.173亿元，有所收窄。如果不考虑股权激励，非GAAP标准下的经营亏损为8.137亿元人民币，而净亏损本为7.866亿元人民币，基本和上个季度持平。
这样的亏损对于小鹏汽车来说并不是什么“大”事。
截至2021年3月底，小鹏汽车的现金、现金等价物、受限现金、短期存款、短期投资和长期存款共计达到362.01亿元，去年同期是353亿元，甚至是109,992分的新能源积分，按照3000元一分来看，更是一笔巨大的财富。所以相对的亏损还是非常合理。更何况成本增加的点都是在于销售规模的扩张。
利用软件盈利是新造车势力区别传统造车的全新尝试。在很多传统车企因为没有软件优势，也不能够通过先进的自动驾驶技术来获得消费者的二次购买，除了安吉星每年不到千元的服务费，基本上传统车企并不能依靠软件来进行额外的收费。
而小鹏汽车凭借这一点能够获得8000万的收入可以说是消费市场对其自动驾驶软件的认可，这一点和特斯拉最初凭借FSD的订阅服务收费获利有着异曲同工之处。而更重要的是随着软件订阅量的提升，能够大大缩减其研发成本，如何增加NGP的订阅量也成为小鹏未来增加盈利的关键。
所以如何让小鹏汽车赚钱的方法其实很简单，也很难，就是提升销量。
销量！销量！销量！
3月新能源车国内零售渗透率10.5%，1-3月渗透率8.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。虽然小鹏销量也有2.9%的环比增长，但是相比大环境以及头部新造车势力的销量增长来看，其实并不强势。
根据乘联会数据显示，特斯拉今年一季度销量为69,305辆，环比增长了20.4%；蔚来今年一季度销量为20,060辆，环比增长了15.6%；而小鹏汽车去年第四季度销量为12,964辆，今年一季度为13340辆，环比增长仅为2.9%。
自从去年6月小鹏P7上市以来，小鹏销量确实有了大幅度的提升，P7也成为了20~30万元之间为数不多的强势产品，但虽然产品口碑以及市场地位有目共睹，但是销量却始终没有到达高点。
虽然能够理解P7作为小鹏的第二款车，在经历了G3月销量1千多的局面，销量规划上不敢太过于激进，而且作为一个新生品牌，经销商的配合程度也需要磨合，所以并不奇怪。但重要的是作为相同价位的特斯拉，和更高价位的蔚来，乃至理想，都会遇到这样的问题。
这不是小鹏单独需要面对的问题，就像文章一开始提到，从造出车到造足够的车，造出足够好的车，每一步都是对这些没有造车经验的车企巨大的挑战，如果你无法及时交付，你很难保证消费者不会退单，转而其他的品牌。
在新能源SUV的江湖，小鹏G3从来都不是那个最强的选手。今年3月，哪吒U、威马EX5销量都纷纷超过小鹏G3，如果说P7的销量在新能源轿车中已经可以说是成功，那么G3的持续疲软不禁给小鹏增添了不少的压力，特别是即将要上市的P5。
从去年开始就一直传出P5上市的消息，上海车展P5也正式亮相，但是价格却一直没有确定。据了解小鹏汽车内部是为了根据预定效果在不断调整P5的价格。不管是否如此，P5的销量决定着小鹏是否能够真正站稳新造车势力一线的关键。
“在P5上海车展发布和P7在两年前同期上海车展发布之后，P5的数据是同期P7数据达到数倍的情况，特别在中后期。P7在发布之后，从我们店端销售店员的反馈来看，大家对于P7的价格在那个时候的交付量还是有一定的承压的，但是P5基本所有销售店端的反馈都非常正面，所以P5的销量明显超过P7我们还是有相当的信心的。”何小鹏表示。
在10~20万元的价格区间，P5确实足够能打。在这一价位的新能源轿车大多数都是传统车企的领域，还没有以智能驾驶辅助，独特的设计为卖点的车型。而在这一消费敏感性市场价格和性价比也成为了销量高低的关键。
时间回转到2019年，特斯拉因为model 3的产能无法提升，达到预期而被资本市场大量做空，而中国超级工厂的量产不仅帮助其从困境中走出，更是带到了一个全新的高度。站在资本市场的最中央，对小鹏汽车的考验每天也都在增加。
小鹏汽车确实在不断想要提升销量，“我们正在努力在二季度、三季度提高磷酸铁锂供货商产线的产能，期望能够在三季度一定程度达到磷酸铁锂产量上的需求。未来长远我们是蛮有信心磷酸铁锂的比例会进一步提高，而且毛利也会进一步提高。”
P7磷酸铁锂价格的下探，就是为了进一步降低门槛，增加销量，而P5的到来更是如此。
“电芯的爬坡我们认为也是需要一个季度，可能要到第三季度才能真正爬坡到一个比较舒服的状况。而今天磷酸铁锂车型的需求度是高于我们原来的期望，我们相信在三季度、四季度会把电芯的问题更好解决，但是二季度我们认为还是有相对的一定挑战。”对于小鹏汽车来说，已经占据了有利的车道，如何在车道上跑出更快的速度就是其能否继续占用这条车道的关键。
我们为小鹏汽车销量增长，营收增加而欣喜，也为其目前遇到的芯片、电芯困难而担忧，但我们能够肯定的是小鹏只要在销量上有所突破，就能够进入快速增长的状态。从这一点来看，其已经比很多跑到一半，以及还不知道如何跑的人快了很多。
