当爱玛、雅迪两强之间的竞争，出现升级之后，电动两轮车的行业格局，又将经历一次重大重组。
经过艰难的IPO冲击，两大电动两轮车巨头之一的爱玛科技集团股份有限公司（以下简称“爱玛”），现在距离实现最终登陆A股仅一步之遥。
一旦股票挂牌成功，意味着，爱玛与同为电动两轮车两强的雅迪集团控股有限公司（以下简称“雅迪”）的竞争规模、竞争方式，将进入一个新的境界。
两强市占比，将继续扩大
爱玛、雅迪，曾在2017年发生过一起有关销量数据的“公案”。
时间先回到2016年，彼时，国内电动两轮车品牌的市场冠军为爱玛，其当时的市场占比为11%，而雅迪以10%紧贴其身(注1)。
到了2017年，已于前半年登陆港股的雅迪，公开宣布公司当年销量突破400万台。不过，具争议的是，爱玛却公开宣布自己当年完成的销量为600万台，并称“领先第二名50%”——根据这一说法和数据比对，爱玛所说的“第二名”，正是雅迪。
然而，绝大多数的第三方研究机构及媒体，在论及两家公司销量的时候，几乎都认为，雅迪的实际销量大于爱玛。
而在光大证券于2021年1月26日发布的一份报告中，就2016年时期的爱玛、雅迪的市场占比数据，也是采用了雅迪销量大于爱玛销量的观点，而且这一观点一直持续到2019年。
那么，爱玛、雅迪，到底谁才是真正的市场第一，之前的谜团已经是悬案，但关于2020年度的数据，也许很快会揭开。
2020年财年已经结束。雅迪宣布去年“率先在行业内完成了1000万台年销量目标”，而爱玛透露给公众的信息为：“2020年，前三季度完成全年计划的800万辆销售计划。”
由于爱玛已经过会，正在等待上市挂牌，因此，公司也必然会在恰当的时间内，公布其在2020年的明确销售数量。届时，在数据公开的情况下，更有利于比较爱玛和雅迪，也更有利分析整体市场情况。
不过，不管爱玛、雅迪——谁究竟应该排名第一，两家巨头公司所合计的市场占比对行业的马太效应却已经越来越强。
从2016年时期（当年）的合计市场占比为21%算起，仅用了4年，2019年的合计市场占比就增长了47.62%，升至31%(注2)。
此消彼长。爱玛、雅迪在市场占比上的合击，意味着，第二梯队及以下的其他电动两轮车品牌的市场占比，要么仅有微弱增长，要么越来越走向边缘。
2021年，如果爱玛上市，其与雅迪的竞争会进一步激烈。除了技术、渠道、产品等竞争之外，两家巨头公司的每一次比拼，必然会挤压其他品牌的市场份额。除了攻入彼此市场腹地之外，爱玛、雅迪一定会尽可能蚕食另外70%不到的其他中小品牌的市场份额。
值得注意的是，中小电动两轮车品牌的合计市场占比，从2016年到2019年的四年中，已降低了10%，而期间稍有能力的七个中等规模以上的品牌，尽管无法抗衡爱玛、雅迪，但却转身挤压小品牌所集中的34%市场。
这种逐级往下压迫式的生物链法则、零和博弈的现状，在电动两轮车行业中，已经是常态。而这一常态，更有利于爱玛、雅迪——两家公司会“相杀相爱”：竞争越激烈，越会成就彼此！
产能与资金再扩
2020年底，雅迪、爱玛已经各自喊出了2021年的销量目标。两家的预期，均超越了历史指标，是否如期兑现，还需要看能力所及。除却其他因素，这里仅从产能和资金两个维度来分析。
第一个维度：产能供给
先看雅迪。根据财报信息披露，雅迪通过其目前布局在国内及越南地区的七个制造基地，整合达到1720-1750万台的产能，而即使剔除越南基地的产能，雅迪也具备1700万台的产能能力。
对比其预期在2021年实际销货（含出货）的1000万台指标，雅迪的产能随时能补给前方的市场销售，那么，怎样将1720-1750万台的产能转化为市场销售呢？
按照2019年时期的线上线下的作战协同，雅迪的营收中，在线上的占比为5%，因此，其销售更多注重在线下。根据财报信息披露，雅迪在全国的线下渠道中，有多达2150多个分销商，而该网络数量明显多于竞争对手，其活跃门店多达1.5万+家，实际门店在2.5万+家，而且渠道下沉做的非常坚决。
这样一来，后有产能保障供给，前有在全国布局最大的销售网络，雅迪指向1600万台的销量，具备了基本的硬要素。
再看爱玛。根据新版的招股书显示，爱玛目前拥有六个制造基地，分别位于天津、江苏、浙江、广东、河南、广西等地。
就产能方面，招股书不仅显示了2016年至2019年1-6月的明细数据，而且还披露公司年度产能为520.32万台。
而产销率和产能利用率角度，则均居于比较高的水平，这说明，爱玛由生产制造转市场销售的效率，以及设备运用于生产的效率上，均具有较高的管控能力。
当然，2019年度之后的具体情况如何，还需要等待爱玛进一步信息披露。
（资料来源：爱玛招股书）
基于招股书有关信息的滞后性，仅看到爱玛披露其截止2019年6月底的经销商渠道信息——为1900+家。对比雅迪公布的数据，两者相差250家左右，而从爱玛近两年的销售市场表现，估计，爱玛现有的线下渠道总量，应该较接近于雅迪的水平。
因此，由生产制造转市场销售的效率、线下渠道量化角度，爱玛要冲击2021年销量目标，应具备一定的底气。
第二个维度：资金端
先看雅迪。根据2020年H1的财务数据，雅迪的“现金及现金等价物的期末余额”为30.06亿，其中的“经营活动产生的现金流量净额”为11.70亿，均达历史最高水平。因此，雅迪手中握有充沛的现金流，随时可以应对其生产对资金的所需。
再看爱玛，根据招股书显示，爱玛明确其上市募集资金用于电动自行车。
（资料来源：爱玛招股书）
从募集资金用途较为集中标的角度，主要是公司位于天津生产基地的加工和制造的1-6期项目中。
招股书解释：“一期至四期项目每期项目投资11,00.00万元，五期、六期项目每期项目投资10,000.00万元。上述项目均是围绕公司所处电动自行车行业和公司主营业务的研发、生产和销售展开，是公司现有主营业务和产品的进一步扩产，项目建成后，每期项目将形成年产15万辆，合计形成年产90万辆电动自行车的生产能力。项目实施后各产品的销售对象与现有目标客户相同，同时，公司将努力扩大客户基础，为未来募投项目产能消化创造市场空间。”
现在，爱玛唯一等待就是上市后获得募集资金，并尽快用于产能的建设投入。但是，什么时候挂牌，并最终取得多少募集资金，目前还是一个未定数。
乐观角度，目前在A股的资本市场上，除了新日、九号两家上市公司之外，A股的电动两轮车公司偏少，而无论是概念，还是真实实力来看，爱玛的品牌地位、市场份额、业绩表现、运营能力等等，均高于前两家公司，一旦上市，毫无疑问，爱玛会是A股电动两轮车行业股的翘楚。
总结而言，爱玛实现上市后，意味着，电动两轮车行业中的两家巨头也就全部完成了公司资本化之路，对于两家巨头公司而言，由于上市公司的相关信息披露规定，也就容易判断谁才是真正的行业冠军，当然，对比两家巨头企业，还可以使用更多的财务工具。
另外，值得注意的是，由于爱玛上市，对于已在A股的新日来说，压力陡增。近期，新日的股东在减持股票或者质押及延迟解除质押股票等行为，均和其融资，准备用于扩产有关。
除此，作为和新日同处第二梯队的台铃、绿源、小刀，至今未见明显的上市动作，而在面对2021年及未来的2-3年内更具激烈的规模竞争、产能竞争，已经势不能避，而竞争最为重要的是充沛的资金，无疑，上市是唯一的低成本融资方式。未来，台铃、绿源、小刀，谁又将先上市呢？是一个待解的谜。
注：1 、2 （来源光大证券2021）
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