在中国，电动自行车还有很多个称呼。
在官方一点的语境里，它叫两轮电动车;在周某人等生意人的嘴里，它叫做电瓶车;在十八线小县城的市井，它直接叫做电动车;而在小资环保主义人群中，它又叫做小电驴。
为何口径难以统一?
归根结底，这种交通工具太复杂了。就拿2020年的各种现象举例——它常见，却被大城市的交通管理所不喜;它比自行车高档，却是消费升级革命的对象;它看似落后，却销售火爆资本争相入局。
当前，哈啰、美团、滴滴、小遛、芒果、小喵、蜜蜂、小鹿、小品、街兔等等厂商都已经加入共享单车大战。美团甚至直接2020年Q1在财报会议上表示，认为该业务可能是未来几年的获利业务，并在二季度继续推出数十万辆电动自行车，用于初期探索。
根据不完全统计，2020年6月，哈啰电单车平均日单量约为400万，滴滴和美团分别达到300万和100万日单量，2020年哈啰、滴滴都计划投放超百万辆电单车，美团则计划投放200万辆。
两轮电动车无论是进入门槛，还是技术含量上，远远无法和四轮电动车相比，甚至于一些特殊的企业，跨界做一下电动自行车也没太大难度。
即便是两轮电动车里的“造车新势力”小牛，它所采用的新潮造型、电动车APP、智能传感等创新功能，也极容易被模仿、抄袭，尤其是宁德时代等上游锂电池厂商与竞争对手联手，护城河就会变得更窄。
而且，二轮车功能性特点较强，尤其是目标受众和使用场景，就决定了它的商业想象空间存在巨大局限，这种局限不仅体现在车辆客单价低，还体现于软件付费、车联网等新兴商业模式可产生的价值较低。
这也意味着，智能化这一对汽车有着革命性意义的技术，对二轮车来说价值打了折扣。
部分城市的“禁摩令”也尚未放开，甚至一些十八线小城市也要求电动自行车上牌、驾照等等，限制极大，它的未来取决于交通部门、城市管理、厂商和用户之间的博弈。
无论是被出清，还是吃下大红利，这个行业中的企业都要面临一个拐点。历史的经验告诉我们，每当一个迎来红利期，新一轮激烈竞争在所难免，最后角逐出1～3家头部厂商。
