在中美欧日四大市场开启大幅度降价的同时，特斯拉仍需解决品控等诸多隐患。
781.3美元/股，是资本市场明星特斯拉截至2月19日的股价。
凭借着在2020年翻了七倍的股价，特斯拉不仅早已超过了以摩根士丹利为代表的券商机构“2020年底站上450美元/股”的乐观预期，其市值更是已跃居全球汽车制造商之首，甚至高于底特律三巨头的市值总和。
一飞冲天的股价背后则是特斯拉在2020年交出的漂亮财报数据。
太平洋时间1月27日，特斯拉公布了2020年度财报。根据美国一般公认会计原则GAAP，特斯拉主营汽车业务在过去一年之内营收同比增长近三成，达272亿美元；交付数据方面，虽然特斯拉加州总厂弗里蒙特工厂在去年三月曾一度因为新冠疫情而停工停产，但是依靠上海超级工厂和中国市场爆发式增长的销量，特斯拉依然在全球范围内完成了49.96万辆的交付量，同比增长36.6%。
至于直接影响估值的盈利能力指标，特斯拉在2020年取得了7.21亿美元的净利润，相比于去年同期8.62亿美元的亏损，这也是特斯拉自2003年成立以来首次摘掉净亏损的帽子。
不过，这些看似完美的数据却依然满足不了华尔街资本的胃口。相比于一年内翻了七倍的股价，特斯拉同比增长约为三成的核心数据显然相形见绌。1月28日，在特斯拉公布财务数据之后仅一天时间之内，其股价就下跌了5%，相当于蒸发了约400亿美元的市值。1月26日，732美元的股价也自此成为了特斯拉股票长达一个月阴跌的转折点。
就如同17世纪的郁金香泡沫和南海泡沫一样，能够支撑资本盛宴的最大利好依然是更高的成长性。而这也正是深谙此道的特斯拉近期给资本市场许下的新诺言：自2021年起特斯拉每年交付量增长50%。
继中国之后，降价镰刀挥向欧洲？
短期内刺激销量的最好手段无疑便是降价。
尤其是在对特斯拉最为重要的中国市场，早在2021年元旦，特斯拉就宣布大幅下调Model Y长续航版和高性能版售价，调整后起售价分别为33.99万元和36.99万元。大幅度的价格下调不仅致使特斯拉中国官网一度瘫痪，更是使得唱空蔚来、小鹏等国产造车新势力的质疑声此起彼伏。
如果再算上特斯拉跑量车型Model 3标准续航版自从进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》以来，就已经从35.58万元一路下跌至如今24.99万元的补贴后价格，特斯拉各车型的降价幅度和频率已经是主要汽车厂商之中最密集的了。
事实上，被老车主称为“割韭菜”的降价行为并不仅仅发生在中国市场。
特别是在2020年凭借着157.37万辆新能源汽车销量（含20.89万辆替代燃料汽车）反超中国成为全球第一大新能源汽车市场的欧洲，即便特斯拉在欧洲尚未建立任何产能且完全依赖进口，但依然于1月21日起开启了全车系的降价潮。
其中降价幅度最大的车型仍是Model 3的标准续航版与长续航版，两款车型分别降价3000欧元和3500欧元，标准续航版本的Model 3补贴后价格下探至3.5万欧元，该价格与2020年初欧版标准续航版本Model 3的45370欧元相比已经跌去了23%。
与特斯拉希望通过降价在中国市场进一步巩固销量优势不同，特斯拉在欧洲当下正遭遇大众、雷诺等传统车企的围剿。
2020年全年，特斯拉在欧洲范围内销量总计8.7万辆，依然不敌畅销欧洲多年的雷诺Zoe 9.96万的销量数据，也正逐渐被开启销售仅3个月的大众ID.3追上，后者在2020年（即仅第四季度）就售出了5.69万辆。而大众ID.3和雷诺Zoe基础款目前的补贴后售价仅为3.2万欧元和2.99万欧元，均低于Model 3调整后售价。
考虑到特斯拉四号超级工厂柏林工厂将在今年夏季正式投产，欧洲本土化生产的特斯拉主力车型预计届时也将再次迎来降价潮。
除了中国和欧洲这两大全球最重要的电动汽车市场之外，即便是在已经占据了电动汽车市场80%份额的美国本土，特斯拉也于2月18日起宣布将Model 3和Model Y标准续航版售价分别下调1000美元和2000美元，至36990美元和39990美元。此次价格下调也将使在美国市场已经罕逢敌手的特斯拉具备更大的竞争优势。目前美国市场销量仅次于特斯拉车系的主要电动车型竞品日产聆风和雪佛兰Bolt EV售价均为4.4万美元。
同时，特斯拉还将Model 3和Model Y高性能版本逆市提价1000美元至55990美元和60990美元。
在美国市场开启降价潮之后次日的2月19日，特斯拉亦宣布在日本市场将Model 3标准续航版降价82万日元至429万日元，长续航版本Model 3更是降价近100万日元至499万日元，Model 3的高性能版本则保持717万日元售价不变。
孱弱的盈利能力
不过，在中美欧日四大市场同时开启大幅度降价的同时，特斯拉还需要解决诸多隐患。
首当其冲的，无疑便是大幅度降价之后带来的利润率下滑。
虽然特斯拉在2020年取得了公司18年历史上的首次盈利，但是财务数据中的15亿美元进账却是来自于向其他传统车企出售环保积分或碳排放许可额度的收入。随着全球各国对于碳排放标准的日趋严苛，几乎没有环保积分或排放许可额度困扰的特斯拉从中获益愈来愈多，2019年特斯拉的该笔收入还仅为5亿美元。这也意味着，如果在7.21亿美元的净利润中扣除15亿的该笔非营业性收入，特斯拉其实在去年依然无法摘掉亏损的铁帽子。
即便是特斯拉的首席财务官Zachary Kirkhon也承认道：“依靠出售环保积分并不是我们业务的主要部分”。
事实上，特斯拉在中国市场大幅调低Model 3价格对于利润率的不利影响已经体现在了第四季度的财务数据之中。该季度特斯拉的营业利润率从第三季度的9.2%直接腰斩到了5.4%。
另一个施压特斯拉盈利能力的重要因素则是特斯拉在过去一年内的增长过于依赖主打性价比的Model 3与Model Y，而定位与售价更高的Model S和Model X销量和产量却均在下滑。
以2020年第四季度为例，特斯拉全球范围内Model 3与Model Y的合计产量和交付量同比分别增长88%和75%，分别为16.36万辆和16.17万辆；而Model S和Model X的合计产量和交付量却同比缩水了10%和3%。
尤其是被特斯拉视为旗舰车型的Model S在美国本土市场销量更是始终无法复制2018年的辉煌。过去五年内，Model S在美国本土的销量分别为2.4万辆、2.68万辆、2.99万辆、1.44万辆以及2.03万辆。
为此，特斯拉计划于今年3月起陆续推出多个版本的全新Model S。除配置了更大的中央屏幕与后排显示屏、使用矩形方向盘并重新设计内饰之外，Model S还将开放预计选配价格为4万美元Plaid动力配置，选配之后的Model S价格将被推高至约14万美元。根据马斯克在去年“电池日”上公布的数据，该版本的Model S不仅续航里程将突破837公里，其百公里加速也将突破2秒大关，并实现对老对手保时捷Taycan和保时捷其它燃油车型的全面压制。
此外值得一提的便是近期以来困扰各大车企的芯片供应问题。特斯拉首席财务官Zachary Kirkhon坦承芯片危机会对特斯拉有“暂时性的影响”，但是至于特斯拉是否会选择像大众集团那样短期关停部分生产基地，他则不置可否。
自承其短的全球品控
在特斯拉将希望放在全新Model S之前，特斯拉仍要解决的另一个隐患则是被诟病已久的质量问题。
2月8日，国家市场监管总局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局等五部门就消费者反应的异常加速、电池起火、车辆远程升级OTA等问题对特斯拉进行了约谈。之前的2月1日，特斯拉官方微博也罕见地就南昌特斯拉车主充电异常之后甩锅国家电网一事正式道歉。
加上去年年末“品玩”针对特斯拉中国的质疑文章被广泛传播，一时之间特斯拉中国被顶上了风口浪尖。然而，围绕特斯拉的诸多争议其实远不仅局限于国产版Model 3。
如果说特斯拉在中国品控难言优秀，那么其在美国本土市场更是早在去年10月就爆发过一次公关危机。彼时，一位加州医生Walter Chien在行驶于高速时，其驾驶的Model Y天窗直接被吹飞并被后车的行车记录仪拍下，该段视频之后在视频网站YouTube很快被广泛流传。
该事件此后便在美国引爆了Model Y车主对于这一质量问题层出不穷车型的口诛笔伐。从无法收紧的安全带到车身接缝无法对齐，Model Y糟糕的质量管控更是导致美国特斯拉俱乐部论坛中爆出，在去年第二季度结束前，特斯拉产线员工因零部件缺乏以及KPI压力不得不使用木材和胶带固定冷凝器。
在美国车主质疑Model Y质量的同时，美国国家公路交通安全管理局NHTSA也在去年6月起开始调查另两款车型Model S和Model X的安全隐患，该机构最终认定特斯拉所有于2018年之前生产的Model S/X都蕴含中央触控屏接触不良且可能导致后向摄像头和前挡除霜加热失灵的风险，并将15.8万辆特斯拉列入风险名单。
就如同在中国市场的“嘴硬”一样，特斯拉官方直到今年1月之前始终强调目前没有发现这些所谓风险造成过交通事故，同时也不负责任地建议车主可以直接通过反光镜观察并频繁使用抹布擦拭前挡风玻璃。1月27日，特斯拉更是通过公开信的方式直接与美国国家公路交通安全管理局对线，拒绝进行召回并宣布车主若需要进行升级则将收取服务费用。
直到2月2日，特斯拉才最终让步，并宣布将于3月30日开始召回13.5万辆2012年至2018年期间生产的Model S以及2016年至2018年期间生产的Model X。
质量问题的层出不穷最终也逼迫马斯克本人不得不在2月3日，通过参加YouTube直播的机会就此公开回应质疑。
尤其是在针对“早期Model 3的质量甚至不如上世纪90年代的起亚”的质疑时，马斯克罕见地承认了购买在试产期的特斯拉可能并不是一个好主意，并大方地表示：“早期Model S的乘坐舒适度可能是我坐过的所有汽车中最差的”。不过，马斯克依然强调，如果对比2020年版本的Model 3和此前的Model 3仍能看到明显的进步。
在2月18日JD Power发布的2021年度美国车辆品牌可靠性研究报告中，特斯拉尴尬地位列所有品牌倒数第三，仅比阿尔法·罗密欧与捷豹路虎更加可靠。
除了被诟病已久的质控问题之外，即便是特斯拉引以为傲、且被其它传统车企称赞为新商业模式的生态盈利体系也在本土市场遭遇了口碑危机。在美国社交媒体中，越来越多的车主质疑特斯拉价格高达8000至1万美元的FSD功能包为何无法像苹果商店或谷歌商城一样支持跨硬件服务。目前，特斯拉在美国市场上仍不支持车主在购买第二辆特斯拉之后仍能继续保留已购买过的软件服务。
下一个增长点：印度？
除了在中美欧日四大市场降价刺激销量、公关积极回应质量问题“擦屁股”之外，马斯克还将增长机会放在另一个经济正在快速发展的人口超级大国：印度。
并不意外，自誉为硅谷科技企业的特斯拉，1月下旬在有着硅谷外包基地之称的印度科学教育之都班加罗尔，开设了公司位于南亚次大陆的第一家分公司。虽然马斯克至今仍未就何时开放通过班加罗尔分公司购买进口特斯拉这一渠道的具体时间节点有过表态，但是外界普遍预计将定于今年上半年。这一时间点也得到了印度交通部长Nitin Gadkari的确认。
正如同中国计划通过引入特斯拉来促进国内电动汽车产业链发展和升级，完成对欧美发达国家的技术追赶甚至技术超越，印度政府也希望能够通过特斯拉来完成印度成为世界第一大电动汽车生产国的飞跃——当然在印度的统计口径中电动汽车也包括电动自行车和电瓶车。
为此，印度政府计划到2022年底将财政拨款近100亿卢比用以补贴电动汽车购置，并改善基础设施建设，其中就包括总理莫迪在2020年初就承诺的2600个新建的电动汽车充电桩。此外，新德里方面还将计划拨款40亿美元用于投资国内的动力电池生产。莫迪政府希望印度能够在2030年之前将电动汽车新车注册量占比提升至三分之一，并借此改变印度长期以来的原油依赖。
不过，特斯拉能否在印度复制中国市场的成功仍令人生疑。根据《印度时报》的报道，首款通过班加罗尔分公司官方出售的车型确定为进口Model 3，预计售价在500万卢比左右（约合48万元至54万元之间），该价格对于人均年收入不到14000元的印度居民而言，显然与大众市场相去甚远。
此外，印度行政效率一般的政府机构以及不完全的工业化社会现状都制约着特斯拉的印度梦。
在2020年全年，印度全国的电动汽车销量仅为4000辆。而莫迪政府规划的2600个充电桩过去一年内实际也仅完成了600个。更为特斯拉印度梦蒙上一层阴影的则是，有着大国情怀、一心想要实现电动汽车产业本土化的印度政府还于去年一口气将进口电动汽车的关税从25%提高到了40%。
无论印度市场今年能够给特斯拉的销量带来多少增长点，可以确定的是，华尔街对于特斯拉的追捧已经复制到了孟买交易所之中。
1月中旬，一则由印度塔塔汽车公司发布的“#欢迎特斯拉”热搜使得关于塔塔将与特斯拉合作的传闻流传甚广，并在一天之内就直接将塔塔的股价推高了7%。当然，这场乌龙的结尾则是塔塔汽车低调地撤下了该条热搜。
（作者：钱伯彦 编辑：张若思）
